12 目標関数： : =∑1∑1 ここに =(1−)22(1−)+22(1−)−0.65(2)1/3(2+5) (13) サイクル長が各現示青時間と総損失時間の和であることは基本的な制約条件とする。サイクル長と青時間の最大と最小制限があるため、さらに制約条件を追加する。具体的な制約条件は式１４に示す。サイクル長最小値が式６に従って制約する。最大サイクル長は、交差点通行能力、道路等級、キュー長さ、現示数と組合、セグメント長さ、速度、と右折専用現示の有無に基づいて決定する。各現示の最小青時間と最大青時間は、進行方向、道路等級、交差点の幾何構造によって決定する。 制約条件： =+ ≥1− ≤ ≤,∈現示集 ≥,∈現示集 (14) ここに、は最大サイクル長、は現示の最小青時間。 3.2 モデル２ モデル１は全部の交通需要を満足するため、式６を一つの制約条件として追加する。しかし、各現示に交通需要を満たすことは保障できない。単純に平均遅延時間最小化を追求すると、最大交通需要率を持つ現示に絶対多い青時間を配分する可能性が高い。すると、他の現示に青時間不足で、渋滞を引き起こすやすい。伝統的な信号時間設計方法には、サイクル長と各現示の青時間を一度計算した後に各現示の青時間が交通需要を満たされているかどうかを判断する。満足しなければ満足まで繰り返して計算する。非線形計画モデルのメリットは制約条件を追加可能である。そこで、各現示に青時間が交通需要を満たせるように制約条件（式15から推定して式16になる）を追加するとモデル
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