4 ここに、 : レーン組合せに、１台当たり平均遅延時間（秒/台）；：サイクル長（秒）；：レーン組合せの青時間率，=/；：レーン組合せの有効青時間；：レーン組合せの需要率＝ /=，：レーン組合せの流入交通流率（台/秒）；：レーン組合せの飽和交通流率（台/秒）；過飽和でない場合に≤1。 =1.5+51− (2) ここに、：サイクル時間の近似最適値（秒）；：交差点の総損失時間（秒）；：交差点の需要率；=∑，は現示に各ラーン組合せの最大需要率。 =(−) (3) ここに、：現示の有効青時間。 オーストラリア道路調査委員会のAkcelikが1981年に、式１に車両停止数を影響要素として信号制御最適化目標関数に加えて、サイクル時間の近似最適値を計算する式３を構築した。また、各現示に渋滞を引き起こさない（各現示に最大交通量を持つ進行方向の車両も円滑に通過できる）を目標とする最小サイクル時間の計算方法（次の段落で説明）を提案した（日本でも利用している（平面交差の計画と設計基礎編ー計画・設計・交通信号制御の手引，2018 ））。さらに、「決定的な進行方向を確定するが青時間を決まる前提である」を強調した。決定的な進行方向を確定する方法を提案した。その前提によって、様々な現示設定を想定して、信号制御の効果を評価した。 =(1.4+)+61− (4) ここに、：車両停止数のペナルティ係数。 交差点に全部の車両通過需要を満足する条件は式４に示す。式４を変換し、最小サイクル時間の計算方法式５の後半になる。 ≤− (5) ≥1− ⇒ =1− (6) アメリカ交通輸送調査委員会がHighway Capacity Manual 2010（以下HCMと呼ばれる）に信号制御付け平面交差点のサービスレベルの評価方法を推奨する。１サイクルあたり車両平均遅延時間と交通需要率はサービスラベルの決定因子である（表2-1）。交通需要率が1.0以下では、１サイクルあたり車両平均遅延時間値の範囲に基づいて
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