3．対策実施にかかるプロセスの把握 3－1.はじめに 2021年に策定された第11次交通安全基本計画では，その具体的対策として「生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備」が標榜され，なかでも「最高速度30キロメートル毎時の区域規制「ゾーン30」の整備推進」が冒頭に挙げられている．先に述べたとおり，ゾーン30は，我が国において2011年度（平成23年度）に導入が始まった面的な交通安全対策である．ゾーン内は最高速度30km/hの区域規制の実施を前提とし，その他の対策は地域住民の意見や財政的制約も踏まえつつ，実現可能なものから順次実施するとしたものである．当初5箇年での整備目標であった全国3,000箇所の整備を2016年度末に達成し，2021年度末現在における全国の整備箇所数は4,186箇所となっている1)． ゾーン30内に整備されるその他の対策としては，入り口部カラー舗装などの視覚的対策とともに，特に推奨されるべきものとして，ハンプ等の物理的デバイスの設置がある．これは，当該対策の整備が生活道路として目指すべき空間である車両速度の抑制や通過車両の抑制に極めて有効であるためである．しかし，ゾーン30整備における物理的デバイスの設置は，2016年度末までで全体の4.2％である2)など，十分とは言えない状況にある．そのため，2021年8月に，警察庁と国土交通省は，最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図ろうとする区域をゾーン30プラスとして設定する方針を打ち出した3)．今後，ゾーン30プラスの速やかな推進を図る上においては，関係者（住民，道路管理者，交通管理者）の適切な連携によるアプローチをいかに構築できるかが重要となる．ここで，先行対策であるこれまでのゾーン30の整備検討プロセスに関する実態や，整備エリアの傾向を整理し，その特徴を考察することは円滑かつ適切な対策推進に資する知見となるものと考えた． よって，本章では全国でも比較的多くのゾーン30が整備されている愛知県を対象に，整備されたゾーン30の傾向を整理することで，今後のゾーン30プラス推進のための基礎資料を提供する． 3－2.方法 本章は，関係者へのヒアリングによる整備検討プロセスなどの実態把握と，その結果を受けた整備エリアの特性分析を行う流れをとる．ヒアリング対象は，本対策のステークホルダーである交通管理者（愛知県警察），ならびに比較的多くのゾー14
元のページ ../index.html#20