自動車平均現況 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 6.4 歩行者交通量による歩車分離の効果について 1.000 1.023 1.030 1.057 1.046 1.095 1.108 選定した結果 遅延時間 変化率 全種類平均遅延時間 変化率 歩行者平均遅延時間 変化率 1.000 81.725 32.200 85.530 1.027 83.926 37.010 87.530 88.130 44.930 85.048 1.041 1.061 86.743 38.750 90.430 1.060 86.601 49.770 89.430 93.650 51.520 90.644 1.109 1.127 92.088 57.430 94.750 37 1.000 1.149 1.395 1.203 1.546 1.600 1.784 り、2-3-2の自動車平均遅延時間は90.430秒であり、4秒の差がある。そこで、歩行者専用現示導入順位により円滑性への効果が異なることを明らかにした。 表 6-12 同じ交差点または交差点の組合せの各シナリオから平均遅延時間の最小値を同じ交差点または交差点の組合せの各シナリオから平均遅延時間の最小値を持っているシナリオを選定し、従道路への影響を最小化することまたは従道路への影響を除くことを踏まえて、同等条件下で系統効果の比較は行える。選定結果は表 6-12で示しいている。同じ交差点または交差点の組合せの各シナリオから一つのシナリオのみを残っているため、簡潔で表現のようにシナリオの最後の数字を削除する。前節から残っている課題、3つの交差点を導入するシナリオ2-6は、2つの交差点を導入するシナリオ2-5より平均遅延時間の増加幅が少ないという特徴は反対になり、図 6-2を通じて系統制御効果で解釈できる。また、他の特徴は前節と同じであり、平均遅延時間は歩車分離信号導入交差点数の増加ほどに増加。 上述の2節、歩行者交通量は現状のままを前提として検証を行う。歩行者交通量が少ないため、歩行者が右左折自動車を進行止める現象は少ない。しかし、歩行者専用現示の設置によって、歩行者が右左折自動車を進行止めることを避けるために、右左折自動車交通量または歩行者交通量が多くなると円滑性が高くなるという利点がある。既往研究の中でも、左折自動車交通量または歩行者交通量を敏感因子とし、一つの交差点へ歩車分離信号を導入する効果を検証し、上記と同じ結論を得る。ただし、二つ以上の交差点への歩車分離導入により右左折自動車交通量または歩行者交通量の敏感度分析はな
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