5よりも増加幅が小さい。 表 6-9 歩車分離導入交差点数と円滑性の関係を検証する各シナリオの朝ピークシミ 図 6-2 各シナリオの系統青時間について このような特徴があることは偶然ではなく、必然的な関係がある可能性がある。原因を究明することで、系統制御が交通円滑性に与える影響は大きいため、まず系統制御の効果に着目する。系統青時間によって系統制御効果を評価できる。系統青時間高い方は系統制御効果が高い。3交差点の中、系統制御の中町中郷と竹元町荒子の各シナリオにおける主道路の系統青時間を計算し、変化傾向と平均遅延時間変化の特徴は一致か否かを確認する。図 6-2の黒破線と各シナリオの実線を交錯点は歩車分離導入前後の系統青自動車平均現況 遅延時間 変化率 全種類平均遅延時間 変化率 歩行者平均遅延時間 変化率 1.000 81.725 32.200 85.530 シナリオ1-1 87.640 36.780 84.012 1.028 シナリオ1-2 88.130 1.041 85.048 44.930 シナリオ1-3 94.270 38.860 90.317 1.105 シナリオ1-4 90.750 1.075 87.859 50.220 シナリオ1-5 97.890 1.158 94.602 51.800 シナリオ1-6 94.980 57.070 92.275 1.129 1.000 1.025 1.030 1.102 1.061 1.145 1.110 ュレーション結果 33 1.000 1.142 1.395 1.207 1.560 1.609 1.772
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