282.20 0.19 （2）結果 7 ⾃転⾞関連事故件数（件/年） 1.78 0.33 . (Intercept) ⾞道延⻑（km） 最左⾞線+路肩（m） 歩道幅員（m） ⾞線数（⾞線） バス停数（箇所） ⾞との交差箇所数（箇所） 整備後_⾞道混在（-） 整備後_⾃転⾞専⽤通⾏帯（-） 名古屋市ダミー 豊⽥市ダミー AIC 疑似決定係数 事故件数（件/年） データ数 -0.58 * -0.05 0.32 ** -0.08 0.02 *** -0.08 -0.10 -0.05 -1.11 *** 742.16 0.17 372 240 ⾃転⾞関連事故，かつ軽傷事故件数（件/⾃転⾞関連事故，かつ死亡・重傷事故件数（件/年） 年） -0.57 NA 2.52 NA 1.93 0.32 . 0.16 NA -0.64 * -0.36 NA -0.02 NA -0.03 0.32 ** 0.31 NA -0.08 -0.11 NA 0.02 *** 0.02 NA -0.07 146.87 NA -0.12 -144.68 NA -1.18 NA 112.48 0.24 -0.02 -1.11 *** 733.17 0.16 11 361 240 240 第⼀当事者が⾃転⾞の事故件数（件/年）第⼆当事者が⾃転⾞の事故件数（件/年）2.96NA -3.40NA 1.70NA 0.32NA -0.60NA -0.61NA -1.06NA 0.93NA -0.05NA 0.35NA 0.07NA -0.05NA 0.06NA 0.02NA -0.25NA -0.18NA 0.90NA -0.22NA -0.64NA -0.25NA 161.33 0.29 -0.06NA -1.09NA 719.83 0.17 25 347 240 240 第⼆当事者が⾃転⾞かつ単路の事故件数第⼆当事者が⾃転⾞かつ交差点の事故件（件/年） 数（件/年） -1.75 0.65 1.85 NA 0.25 NA 0.17 -0.71 NA -0.33 0.04 -0.10 NA 0.54 NA 0.05 -0.06 NA 0.00 0.02 NA -0.41 -0.16 NA 0.49 -0.46 NA -0.05 -0.33 -0.04 NA -1.38 NA 661.57 0.15 58 276 240 240 第⼆当事者が⾃転⾞かつ交差点付近の事故件数（件/年）Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|)EstimatePr(>|z|)EstimatePr(>|z|)EstimatePr(>|z|)Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|)28.42 NA 183.65 NA 16.41 NA -80.00 NA -23.96 NA -69.90 NA 1.86 NA 113.25 NA 22.13 NA 70.43 NA -57.99 NA 79.35 0.44 240 た．この結果を踏まえて，ここでは対策実施による全体的な効果を把握するといった観点から「⾃転⾞関連事故件数」に着眼し，特に道路構造側からのアプローチとして，歩道空間と⾞道空間の道路空間再配分―すなわち，⾞道部における⾃転⾞空間を創出するため，歩道幅員の幅員縮⼩を⾏った場合の事故削減効果を確認する． 表 5-3に結果を⽰す．ここでは，0.25mずつ，歩道幅員の縮⼩，最左⾞線+路肩幅員を⾏った場合の単位距離当たりの事故件数の変化を⽰している．当該再配分による⾃転⾞関連事故の削減量が⽐較的⼤きい区間として，区間ID7，11，18が抽出された．なお同様に⽐較的⾼い削減量を⽰したID10は，歩道活⽤が前提となっている区間で，今回は結果は導出したものの，抽出の対象からは除外した．それぞれの道路空間を図 5-5 ⾞道・歩道の空間再配分により⾃転⾞事故の削減が期待できる区間図 5-3に⽰す．⾞線数が多く，交通量の多さが予想される区間が特に抽出されていることがわかる． 表 5-2 ゼロ過剰ポワソン回帰分析（変数選択なし）の結果 34
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