65.96 0.34 262.87 0.18 148.92 0.26 ***︓0.1％有意， **︓1％有意，*︓5％有意，.︓10％有意 7 ⾃転⾞関連事故件数（件/年） Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|)EstimatePr(>|z|)EstimatePr(>|z|)EstimatePr(>|z|)Estimate Pr(>|z|) Estimate Pr(>|z|) 1.38 (Intercept) 道路延⻑（km） 最左⾞線+路肩（m） 歩道幅員（m） ⾞線数（⾞線） バス停数（箇所） ⾞との交差箇所数（箇所） 整備後_⾞道混在（-） 整備後_⾃転⾞専⽤通⾏帯（-） 名古屋市ダミー 豊⽥市ダミー AIC 疑似決定係数 事故件数（件/年） データ数 0.27 . -0.53 * 0.33 ** 0.02 *** -0.04 -1.02 *** 730.05 0.16 372 240 ⾃転⾞関連事故，かつ死亡・重傷事故件数⾃転⾞関連事故，かつ軽傷事故件数（件/（件/年） 年） -0.65 -0.62 3.61 * 0.32 * -0.04 -0.83 0.33 ** -2.64 . 0.01 ** -0.14 -0.04 6.02 . -0.77 *** 723.57 0.16 0.57 91.81 0.25 361 11 240 240 第⼀当事者が⾃転⾞の事故件数（件/第⼆当事者が⾃転⾞の事故件数（件/年） 年） 0.38 1.21 -2.76* 0.30* -0.54* -1.07** 0.92 0.35** 0.05* 0.02*** -0.18 -0.14 -0.01 -0.98*** 707.10 0.16 25 347 240 240 第⼆当事者が⾃転⾞かつ単路の事故件数第⼆当事者が⾃転⾞かつ交差点の事故件数（件/年） （件/年） -2.12 -0.45 0.70 *** 0.30 -0.23 -0.50* 0.09 0.38 ** -0.20 ** 0.02*** 0.01 * 0.13 -0.90 *** 650.68 0.15 58 276 240 240 第⼆当事者が⾃転⾞かつ交差点付近の事故件数（件/年） -1.23 -2.99 * -2.36 0.24 * 2.89 6.85 . 240 表 4-1 ゼロ過剰ポワソン回帰分析（ステップワイズ（変数増減法））の結果 4－3.考察 上述のように，今回の分析では，⾃転⾞事故は特に道路構造の実態に関連している⼀⽅で，⾃転⾞専⽤通⾏帯や⾞道混在のための⽮⽻根整備との関連性はあるとはいえないという結果となった． 道路構造のなかでも道路延⻑や，⾞線数，⾞との交差箇所数の増加が⾃転⾞事故件数を増加させるというのは，⾃動⾞との接触機会の増加を予想すれば違和感のない結果である．最左⾞線+路肩の増加が事故を減少させるということについても，⾃動⾞との側⽅距離が確保されるという観点からも理解できる結果といえる．歩道幅員の増加が⾃転⾞事故を削減するという点について，有意となったのは，第⼀当事者となる事故（p<0.01），第⼆当事者が⾃転⾞かつ単路の事故（p<0.05），第⼆当事者が⾃転⾞かつ交差点付近の事故（p<0.05）であった．歩道幅員が減少することで⽣じると予想される事象は概ね次の⼆つが予想される．ひとつは，空間が狭くなったことによる歩⾏者との接触機会の増加，今⼀つが歩道⾛⾏抵抗（⾛りづらさ）の増加による⾃転⾞の⾞道への転換である．第⼀当事者となる事故は，前者の影響が表出した可能性が推察される．27
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