2－3.考察 定数項 構造的要因 交通的要因 個⼈属性 利⽤⾃転⾞ 0.096. ※***:p<0.001, **:p<0.01, *:p<0.05, .:p<0.1 ⽇/週 6⽔準，全くない〜いつもそうだ（参照） 回/3年 回/1年 Estimate NA z-value -4.40700.1478-0.51710.96601.67100.000*** 0.002** 0.000*** 0.000*** 0.000*** 0.000*** 0.000*** 0.000*** 0.059. 0.000*** 0.002** 0.093. 0.093. -0.00030.00070.41910.1410-0.28300.0328-0.00960.03120.000*** 0.000*** 0.000*** 0.80470.57251.90200.10870.000*** 0.008** 0.000*** 0.000*** 0.4414-0.04390.57340.45260.40380.54509653.1 9701.10.1711 0.000*** 0.000*** オッズ⽐ 0.011.160.602.635.321.001.001.521.150.751.030.991.032.241.776.701.111.550.961.771.571.501.72安全への対応 危険経験 ルール認知 Residual deviance: AIC: 疑似決定係数 NA NA 先に整理したように，今回設定した構造的要因，交通的要因はほとんどの変数で⾞道選択意向との関連性が推定された．これらの変数は先⾏研究2）等でその影響が確認されている変数であり，本研究もそれらの結果を⽀持するものであった．他⽅，影響が実測等でも観測されている⽮⽻根の存在が，本モデルでは⾞道選択意向に影響を与えないという結果になった．この結果は，使⽤したコントロール条件（外側線）の設計の影響があったものと考える．今回，当該コントロール条件は，図 2-2に⽰すように，⽚側⾞道部条件に連動する形で，徐々に広がって⾒えるような設計となっていた．すなわち，コントロールとして設定した条件が他の条件によって変動するといった，適正なコント19表 2-6 ⾞道選択率の要因（ロジスティック回帰分析） Pr(>|z|) 単位 ⾞線数 歩道幅員 m 第⼀⾞線+路肩幅員 m 専⽤通⾏帯ダミー ⽮⽻根ダミー ⾃動⾞交通量 台 歩⾏者通⾏量 ⼈ 男性ダミー 学⽣（⾼校⽣以下）ダミー ⾼齢者（65歳以上）ダミー ⾃転⾞利⽤頻度 BMI ものの⾒えづらさ ママチャリダミー 電動アシストダミー ⼦供⽤座席付ダミー ミニベロダミー クロスバイクダミー ロードバイクダミー MTBダミー 保険加⼊ダミー ヘルメット使⽤ダミー ⾃転⾞速度遅いダミー ⾃転⾞速度早いダミー 安全意識ありダミー 事故件数 ヒヤリハット件数 ⾞道⾛⾏ルール認知ダミー 左側⾛⾏ルール認知ダミー 歩道⾛⾏ルール認知ダミー ⾃転⾞道⾛⾏ルール認知ダミー ⽮⽻根の意味認知ダミー
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