表 7-5 観点2アルゴリズムの検証結果 シナリオ モデル 2-1 2-2 2-3 2-4 (1) (2) (3) (1) (2) (3) (1) (2) (3) (1) (2) (3) 100.0% 99.8% 99.9% 100.0% 99.9% 99.9% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 94.7% 94.7% 57.8 47.4 38.9 47.7 39.0 36.0 80.0 74.7 67.4 84.8 31.0 28.4 平均遅延時間(秒) 変化率(%) 変化率(%) 変動係数 変化率(%) 100.0% 82.1% 67.2% 100.0% 81.8% 75.5% 100.0% 93.4% 84.3% 100.0% 36.5% 33.5% 0.93 0.79 0.87 1.89 1.05 1.28 1.19 1.01 1.17 1.41 0.88 0.82 100.0% 84.3% 93.7% 100.0% 55.4% 67.9% 100.0% 85.1% 98.7% 100.0% 62.3% 58.3% シミュレーション時間(秒) 7315.6 7304 7304.7 7314.4 7307.8 7309.2 7309 7311.8 7311.6 7722 7310.5 7313.7 平均遅延時間について、全4シナリオで変化率が90％未満である。特にシナリオ2-4では、南北方向と東西方向の交通流の比率が他の3つのシナリオより大きく変化がある条件下、66.5％の減少率がある。構築したアルゴリズムの優位性は顕著である。シナリオ2-3では、南北方向と東西方向の交通需要同時に増加あるいは減少するので、交通流の比率の変化が極めて少なく、モデル（１）に比べてモデル（２）とモデル（３）の優位性が相対的低い。 変動係数について、平均遅延時間の変化と同様な特徴で、全てのシナリオが減少し、特にシナリオ2-2と2-4の減少率は高い。シナリオ2-1と2-2では平均遅延時間の変化率は顕著な区別がないが、2-2の変動係数の減少率は2-1より多い。原因は下記に考える。2-1では変化の時間帯に交通需要が南北方向不変、東西方向変化である。反対に、2-2では変化の時間帯に交通需要が東西方向不変、南北方向変化である。右折専用現示がない南北方向に交通需要が激烈に増加させ、青時間が調整できなければ、サイクルごとに全部の左折と直進車両の通過を保障できなくなると、停止線を越えた2台の右折自動車だけが通過させる可能性が高くなる。そして、南北方向の右折車線に交通需要が少なくなるまで自動車が詰め続け、長時間で待ち車両が多く、変動係数は高くなる。だだし、構築した青時間が調整できるアルゴリズムは大幅に長時間で待ち車両の数を減少し、変動係数を大幅に減少できる。専用右折現示がある東西方向に交通需要が激烈に増加させば、青時間調整の効果は上述より少ないと考える。平均遅延時間と変動係数2つの指標に焦点を当てると、全4シナリオで構築したアルゴリズムの優位性がある。特に南北方向と東西方向交通流の比率の変化が大幅になると構築したアルゴリズムのパフォー26
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