38 シミュレーション時間と平均遅延時間の変化率は極めて100%に接近する。変動係数の変化率は79.7%で、大幅な変化を示す。変動係数は、遅延時間の標準偏差と平均遅延時間の比で、全部のドライバーをサンプルとして待ち時間の差異の大きさを反映する。変動係数が大きくなると、待ち時間のばらつきが大きいことを意味し、待ち時間がとても長くなるドライバーが存在することになる。待ち時間が長過ぎるとドライバーが焦りや苛立ちの心理を引き起こしやすい。そして、交通事故発生につながる可能性が高くなる。そこで、提案したアルゴリズムは検証の交差点を通過した全部車両の遅延時間の変動係数を大幅に下がる。車両の待ち時間の差異が小さくなる。シミュレーション時間と平均遅延時間を増加しない同時に、交通安全に積極な影響を与える。 表 6-1 アルゴリズムの検証結果 シナリオ シミュレーション時間(秒) 変化率 (%) 平均遅延時間(秒) 変化率(%) 変動係数 変化率(%) (1) 7324 100 29.8 100 0.84 100 (2) 7281 99.4 30.0 100.8 0.67 79.7 7. おわりに 7.1 構築した非線形計画モデルについて 伝統的な信号制御設計方法であるサイクル長を基本とする考え方や遅延時間の計算方法などを参考としながら、平均遅延時間最小化を目指し、交差点に流入する全ての交通需要を処理できることなどを制約条件をとした非線形計画モデルを構築した。提案したモデルを効果を検証するため、異なる交通需要パータンを想定した4つのシナリオを設定し、伝統的な信号制御設計方法と構築したモデルのそれぞれで単独十字交差点の信号現示を計算した上で、それらをシミュレーションに適用した。シミュレーション時間、平均遅延時間、変動係数の3つの指標の変化率を計算する。 シミュレーションの結果確認された3つの指標の変化を以下に整理する。 (1) シミュレーション時間の変化は少ない。特に、シナリオ2は他のシナリオと比べて減少率少し高い。 (2) 非線形計画モデルの計算結果から見ると、サイクル時間が長くなるため、平均遅延時間が長くなる可能性がある。ただし、シミュレーションの結果から見ると、交通需要が多い場合には本研究で開発した非線形計画モデルにおける平均遅延時間は小さく
元のページ ../index.html#46