30 シミュレーション所要時間から見ると、全部のモデルのシミュレーション時間は7200秒を超える。初期状態で、道路に存在する車両数は０で、シミュレーションが始まるから各流入部のエンドポイントから車両がトリップを始まる。２時間後、トリップを始まったばかり車両が必ずある、それで、シミュレーションが全部のリンクに車両数が０になるまで続き、シミュレーション時間は必ず２時間以上である。信号制御が完璧なら、シミュレーション時間が少し２時間より超える、約7200（秒）+(トリップ長さ1000（メートル）)/(最大速度（16.7メートル/秒）*（1-遅延率0.3（例えば））)=7286秒。実際には、信号制御がそんな完璧じゃなくて、シミュレーション時間が7286秒を超えるべきである。 表 5-3 シミュレーション結果の比較 シナリオ モデル シミュレーション時間(秒) 変化率 (%) 平均遅延時間(秒) 変化率(%) 変動係数 変化率(%) 1 (1) 7698 100 111.4 100 1.27 100 (2) 7733 100.1 96.6 86.7 1.05 82.5 2 (1) 7512 100 51.9 100 1.99 100 (2) 7379 98.2 50.8 97.8 0.99 50 3 (1) 7415 100 60.0 100 1.23 100 (2) 7361 99.3 55.7 92.8 0.76 61.8 4 (1) 7313 100 23.0 100 0.66 100 (2) 7294 99.7 23.2 101.0 0.63 96.1 シミュレーション時間は交差点の交通処理能力（本研究において、単位時間に交差点から流出する交通量＝総交通需要÷シミュレーション時間）を意味する。シミュレーション時間が短くなると、交差点の交通処理能力が高いことを意味する。結果からみると、シミュレーション時間の変化は小さい。シナリオ1を除き、他の3つのシナリオではモデル2のシミュレーション時間はモデル1と比べて短くなる。シナリオ1、3、4の変化率の絶対値は1%以下で、シナリオ2は1.8%の変化率で短くなる。 構築した非線形計画モデルによる計算したサイクル時間は長くなるが、平均遅延時間の変化率は各シナリオにおいて反対の変化、つまり短くなる傾向を示す。その変化率はシミュレーション時間の変化率より大きい。シナリオ1、2、3の平均遅延時間は短くなる。シナリオ1の減少率は最大で13.3%、シナリオ3の減少率は7.2%、シナリオ2の減少率は最小で2.2%である。シナリオ4の平均遅延時間は1%長くなる。 変動係数は、遅延時間の標準偏差と平均遅延時間の比で、全部のドライバーをサンプルとして待ち時間の差異の大きさを反映する。変動係数が大きくなると、待ち時間のば
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