13 と榊原, 2002, lee and Wong, 2017, Lee et al., 2017, Lee et al., 2017など)。その中、平均遅延時間最小化を目指す研究があるが、更新した信号制御設定はこの前のサイクルの交通需要情報に基づいたことで、1サイクル時間内に交通流の激しい変化に対応できなく、特に交通量が多い都市部で渋滞を誘発しやすい。（例えば、日本全国で95%以上の信号は100秒以上のサイクル長（平面交差の計画と設計基礎編,2018）が設定されている。仮にこの種類の先行研究を用いても、95%以上の信号、100秒以内の交通流の変化は対応できない。）また、この種類の中には、信号制御の改善だけ、平均遅延時間などの目標を達せない研究が多数である。 2.2.1 一定時間間隔で信号制御を更新する研究 Wunderlich et al., (2007) はクネクティッド環境を想定して、滞留長を指標とする信号制御アルゴリズムを提案する。ムーブメント制御というコンセプトを基に、現示の順位を定めらなくて、コンフリクトがない全部四つの現示を定義する。目標現示を含まれて、三つの現示の進行方向の滞留長の和を指標として計算する。しかし、この研究に現示の持続時間の限定条件は議論されない。また、通行能力の三分の一以下の交通需要に限り、安定の信号制御システムを維持される。さらに、滞留長の取得方法は説明されない。 Younes and Boukerche (2015)は現示の順位を決定するアルゴリズムを開発した。待機エリアを定義し、各進行方向に待機エリアの車両密度に現示の順位を並べ替える。ただし、数学的な検証がなかった。 Li et al., 2017は超音波センサーを交差点各流入部に設置し、毎5秒に通過車両数を計測した。取得した車群情報によって信号の青時間を調整する。また、残り青時間と車両と交差点の距離によるジレンマを回避できる。ただし、その研究は端末感応制御に属し、具体的な因子と数学的なモデルがなかった。そこで、定量的な評価は困難になる。 Wang et al., (2017)の研究には、クネクティッド環境を想定し、交差点を通過する全部車両の位置を取得できる条件下でTLB－VTLという単独交差点の信号制御アルゴリズムを開発した。直行と左折各進行方向（右側通行環境で、その研究に、右折が任意時間に通行できると想定）は交差点を中心として三つのエリアを区分：活躍区、準備区、待機区。青時間内活躍区にある車両だけが進行できる；赤時間になれば準備区の車両が活躍区に移動し、待機区の車両が準備区に移動する。活躍区の長さは活躍区の飽和度と準備区の飽和度によって調整因子の単位に調整できる。青時間は活躍区の長さによって計算する。ただし、間接に車群隊列長を青時間長さの判定因子となり、平均遅延時間と個体の待ち遅延時間差を考慮しなかった。さらに、毎回に活躍区の長さの調整が有限と不連続で（一つの調整因子値）、調整因子の設定値は検証されなかった。 Wu et al., (2018)も想定したクネクティッド環境で車群隊列長さと個体の待ち時間別に考
元のページ ../index.html#21