5 存在する渋滞長）。 =1+2+3 (3) 通常遅延1（秒/台）（式(4)）の算定方法はWebster 遅延計算式の第一項（式(6)）に基づいて確立する。二つの区別は、「①青時間内に車両の到着率の追加」「②被除数部分に、後者がから前者でmin(1,)に変更させる」。Websterの計算式に、青信号のスプリットがレーン組合せの平均遅延時間に対する影響は制御飽和能力以内（≤1、あるいは図1に(/(−))≤→≥）に計算できる。制御飽和能力以外は考慮しなかった。HCM2016の計算式は≤1の場合に(式（7）)、が1なら、Websterの計算式と同じである；>1の場合に、=1に視し、式(8)になる。=/の場合に、が1になる。換言すれば、青時間内に車両の到着率と青時間率が等しければ、が1になる。 1=(1−)22(1−min(1,)) (4) =1−1−/×1−1−min(1,)×[1+1−/1−/] (5) 1=(1−)22(1−) (6) ≤1： 1=(1−)22(1−) (7) >1： 1=(1−)2 (8) 増量遅延2（秒/台）は式(9)に示す。は分析期間。,はレーン組合せの平均通過率（式(10)）。,はレーン組合せの平均通過能力（式(11)）。,（台/時）はレーン組合せの最大通過能力。（台/時）はレーン組合せの通過能力（式(12)）。はレーン組合せのレーン数。（時）はレーン組合せの交通需要を満足できない期間。,（台）は残り渋滞長。（時）は交差点の平均交通需要を満足できない期間。はが0以上のレーン組合せ数。は増量遅延影響因子。は最小増量遅延因子。,（台/時）は感応信号制御の最大通過能力。,（秒）は最大有効青時間。,（秒）は最大青時間。（秒）は黄時間。（秒）は全赤時間。1（秒）は発進損失時間。2（秒）はクリアランス損失時間。（秒）は延伸有効青時間。は流入組合せの青時間車両到着率＝青時間内到着車両数/１サイクル内到着車両数。は流入
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