3 2. 既往研究のレビュー 以前の信号制御システムは、歴史交通量或は道路の等級によって信号時間を配分することである（車両を通過することを感知できる感応制御もあるが、制御システムを定量分析することがなく無駄に青が多い）。Webster(1957)が平均遅延時間最小化を目指す信号制御の最適サイクル長の近似値の計算方法を提案した。その後、オーストラリア道路調査委員会のAkcelik（1981）がWebsterの計算式を基に最適サイクル長の計算式を更新した。アメリカ交通輸送調査委員会が発行しているHighway Capacity Manualシリーズは、続いて平均遅延時間の計算式を更新する。日本でも、平均遅延最小化を目指し、今まで世界的広範囲で採用される上記のWebsterの信号制御設計方法を利用している（交通工学研究会，2018）。近年間、先進技術によって交差点に到着予定の車群情報を取得できることを前提条件として、様々な信号制御最適化について研究を展開している。 本章は二つのセクションがある。セクション2.1は、信号制御設計の伝統的な方法、特に平均遅延時間の計算方法と信号制御サービスレベルについてレビューする。セクション2.2は、リアルタイム情報に基づく信号制御に関する研究をレビューする。 2.1 伝統的な信号制御設計方法 2.1.1 平均遅延時間の計算 (1) Websterの遅延時間計算式 Websterが1957年にシミュレーションを用いて、各進行方向で信号制御のため車両の平均遅延時間計算式（式(1)）を構築した。式１に、の第一項は車両が一定の車頭間隔で到着すると仮定すると、進行方向に、過飽和でない場合の１サイクルあたりの車両の平均遅延時間。の第二項は車両がランダムで到着の影響を表す。の第三項はシミュレーションによる修正項である。の定義は式(2)に示す。各流入レーン信号制御条件下での飽和度を表す。 =(1−)22(1−)+22(1−)−0.65(2)1/3(2+5) (1) = (2) ここに、：レーン組合せ（Websterの論文の中には流入部の番号を表すが、HCMに
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