18（3）警報型後付け安全運転支援装置による急減速回数の⾧期的変化 次に、ME以外の装置を利用した参加者に対する運転行動変化の効果を確認するため、ロガーから得られる1秒ごとの速度のデータから算出する急減速回数を用いることとした。急減速回数が減少することは、安全な運転につながるという考え方である。 ME利用者のデータから警報回数と急減速回数の関係を分析し、急減速を判定する際の閾値は0.3G（Gは重力加速度）とした。急減速を判定する閾値の設定根拠は、昨年度の報告書4)を参照されたい。 急減速回数は、前節の警報回数と同様に、走行距離当たりの値を用いて分析した。参加者22名のうち一部は、残念ながらデータが一部欠損するなど実験期間全体を通じて適切にデータが取得できなかった。運転行動変化の分析は、参加者を「1回目のみ参加者（以降、①1回目のみ、9名）」、「1,2回目参加だが1回目は適切にデータが取得できなかった参加者（以降、②1,2回目*、3名）」、「1,2回目参加者（以降、③1,2回目、3名）」の3群に分類し、各群で走行距離当たり急減速回数の平均値を用いて分析した。参加者の分類を表2-14に示す。 表2-14 実証実験参加者の分類 参加区分分析可否人数分類2018年度のみ参加可9人①1回目のみ不可※6人対象外2019年度のみ参加不可※1人対象外2018・2019年度両方参加2018年度不可※3人②1,2回目*両方可3人③1,2回目計22人※分析不可の理由は、設置の不備により警報が適切に作動しなかったり、データが適切に取得できなかったこと等による 4 公益財団法人豊田都市交通研究所:高齢運転者を対象とした後付け型ADASの多様な効果に関する研究、2019．
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