自動運転普及がもたらす都市交通への影響研究

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152．⾃動運転が普及途中段階の姿 2－1.⾃動運転の導⼊領域・導⼊の姿 （1）⾃動運転の導⼊領域 ⾃動運転の導⼊領域の想定は、図Ⅰ-1-1の第２段階を想定する。すなわち、局所的な導⼊地域が増加するとともに、導⼊地域の線的なつながりが⽣まれ、⾃動運転が利⽤可能なネットワークが形成されている状態である。 ⾃動運転⾞により広範囲な移動ができる状態が実現しているが、線的なつながりの範囲外も多く残っている。そのため、Lv2やLv3の⾃動運転のように、⼈が運転することも可能な⾞両も利⽤される。 中⼭間地等において住⺠の移動⼿段確保のために⾃動運転が必要となる地域を対象に、限定地域や限定路線における路⾞間連携型技術に必要となる磁気マーカや磁気ケーブル、⾼精度３次元地図や点群データ等、⾃動運転に必要となる様々なインフラが整備されている。 （2）⾃動運転⾞の想定 ⾃動運転⾞は、この時期でも1．で描いた姿の⾞両が登場している。実⽤可能な⾃動運転⾞の性能は、導⼊当初から⾼いものが求められるためである。 （3）⾮⾃動運転⾞との混在 ⾃動運転⾞の普及が進むが、⾮⾃動運転⾞も相当多い時期が⻑く続く。前述のように、⾃動運転可能な領域と不可能な領域が存在するため、Lv2やLv3の⾃動運転⾞も利⽤されている。 ⾃動運転⾞は、周囲の交通主体（⾮⾃動運転⾞や歩⾏者、⾃転⾞等）から、⾃動運転中であることの表⽰が⾏われる。これにより、道路交通の混乱が起こらないよう配慮される。また、⾃動運転導⼊時に懸念される様々な問題（実勢速度と法定速度の乖離等）は、交通ルールの変更や道路利⽤者への周知徹底・理解促進が⾏われ、問題が顕在化しないよう配慮される。 （4）⾃動運転⾞の安全性能を評価する制度の創設 現在NASVAが⾏っている予防安全性能アセスメントのような、公的機関による⾃動運転⾞の安全性能を評価する制度が創設される。これにより、障害物等認識性能、周辺環境に調和した⾛⾏性能、衝突回避性能や、Lv3の⾃動運転時のオーバーライド要求⽔準（⼀定距離や⼀定時間を⾛⾏した際のオーバーライド要求回数や距離、時間）等が評価される。 こうした情報は⾃動運転⾞の利⽤者や購⼊者に対して提供され、⾞種選定時の参考情報として提供される。