走行実態に基づいたスマートドライブの提案に関する研究

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67 行うエコドライブ車については、少ない混入率でも道路区間内のCO2排出量抑制が可能であることが明らかとなった。 混入率0%混入率40%混入率100%5002500(g/km) 図 4.4 5ｍメッシュ毎のCO2排出係数(エコドライブ車A混入時) 4－4.夜間・貨物車混入時のエコドライブ施策の効果分析 エコドライブ施策の効果については、交通量の大小やトラックなどの乗用車とは異なる特性を持った車両が走行することによる影響が考えられる。そこでケースを2つ設定し、CO2削減効果および波及効果の変化について明らかにする（表4.2）。 ケース1では、夜間交通量の少ない状況を想定した。平成17年度道路交通センサス（参考文献 4-14）を参考に、対象とした区間における夜間交通量を昼間交通量の1/3に設定し、また走行する車種は純粋なエコドライブ車混入によるCO2削減効果および波及効果と比較するため、乗用車のみに限定した。 ケース2では、昼間交通流に車種として新たに貨物車を加えた状況を想定した。貨物車は全長10m、幅2.5mの普通貨物車とし、速度は乗用車と同様80±5km/h、加速度は2.5m/sと乗用車より低い設定とした。貨物車は乗用車と比較して加速度が低く、加速度抑制車（エコドライブ車B）と同じ効果を持つと想定される。貨物車が走行している交通流へさらにエコドライブ車が混入することで、さらなるCO2削減効果が得られるかも知れない一方で、速度の過度な低下によりCO2削減効果が小さくなることも考えられる。そこで、ケース1と同様、H17年度道路交通センサス（参考文献 4-14）で昼間交通量において普通貨物車が占める割合が11%であることを参考に、対象とした区間に普通貨物車を10%混入させてCO2削減効果の変化を調べた。 ケース1（夜間）およびケース2（貨物車混入時）のエコドライブ施策のCO2削減効果、波及効果、遅れ時間、平均速度については、それぞれ図4.3(b)、、図4.3 (c)に示す。