走行実態に基づいたスマートドライブの提案に関する研究

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55 HRCFP×=...η 6.3/　VRP×= ここで、η：エネルギー変換効率(-)、P：仕事率(W)、F.C.R：ガソリン消費率(cc/s)、H：ガソリン発熱量34.6×103(J/cc)、R：走行抵抗(N)、V：速度(km/h) なお、エネルギー変換効率は、車載器の記録データを用いて算出した。車載器に記録されたデータは、各項目が完全には同期していない（ミリ秒単位ではズレがある）こと、走行抵抗の算出に用いた加速度は、瞬間値ではなく1秒平均値を用いていることなどから、簡易的に算出したエネルギー変換効率である。ただし、定性的な傾向を把握することは可能であると考える。 エネルギー変換効率をみると、ゆっくり加速している受講後は、受講前に比べて、加速時のエネルギー変換効率が低い傾向にあることがわかった。変換効率が低下した要因は、過度なゆっくり加速が行われたためと考えられる。エコドライブとして、一般に推奨されている発進方法は、発進5秒後に20km/hに到達するような加速であるが、図 3.46に示すように、受講後は発進5秒後に15km/hに到達するような低い加速となっていた。 0%10%20%30%40%50%60%70%4006008001000効率距離(m)受講前受講後簡易的な試算ではあるが、受講後のエネルギー変換効率が低い 図 3.45 エネルギー変換効率の変化