走行実態に基づいたスマートドライブの提案に関する研究

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12 （3）CO2排出量の推計方法 走行速度パターンからCO2排出量を推定するために、CO2排出量推計モデルを用いた。モデルの概要を図 3.5に示す。このモデルでは、1秒毎の走行速度パターンと車両スペック（車両重量や抵抗係数など）から必要な駆動力を計算し、CO2排出量エンジンマップを用いて、1秒毎のCO2排出量を推計した。なお、CO2排出量エンジンマップは、既存研究（参考文献 3-1）で作成されたエンジン排気量1,300ccの一般的な乗用車のものを使用した。 速度（km/h）駆動力（N）CO2排出量（g/sec）1,300cc乗用車 図 3.5 CO2排出量推計モデルの概要 （4）法定モードを用いた評価結果 10モード、及び、ECE15において、ゾーン30における規制速度30km/hが遵守された場合の影響を、それぞれ、表 3.2、及び、表 3.3にまとめる。 10モードにおいては、規制速度の遵守によって、試験時間が136秒から144秒へ5.9%長く、平均速度が17.6km/hから16.5km/hへ6.3%低下するという影響があった。しかし、単位距離当たりのCO2排出量は、142.9g/kmから137.9g/kmへ3.5%削減できることが示唆された。同様に、ECE15においても、試験時間が9.2%長く、平均速度が9.1%低下したが、単位距離当たりのCO2排出量は1.6%削減できることが示唆された。 また、CO2排出量削減の要因を確認するために、速度パターンとCO2排出量パターンの比較を行った。10モードにおける走行距離と速度の関係を図 3.6に、走行距離とCO2排出量の関係を図 3.7に示す。同様に、ECE15における走行距離と速度の関係を図 3.8に、走行距離とCO2排出量の関係を図 3.9に示す。なお、オリジナルと30km/h遵守のパターンの違いを視覚的に比較できるように、横軸を走行距離とし、縦軸のCO2排出量は単位距離当たりのCO2排出量瞬間値（1秒値）とした。速度が低い場合、瞬間的な単位距離当た