公共交通としてのタクシーの活用可能性に関する基礎的研究

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59を保障するという考え方。それをやると自分の使えるものを選べるので、転売も防げる。 多田 券を配ってしまうとそういうことになるのであって、名古屋市ではそういうやり方ではなく、利用者は限られるが、一定の利用に対して事業者に行政が負担をしていくという仕組みになっている。 福本 利用者証を見せて乗れば、後払いをするということか。 多田 精算業務を協会がやっている。 山田 タクシーチケットなので、事業者の範囲は狭い。 多田 でも最低限の保障はしていることになる。バスとタクシーの役割分担は目に見えないができている。 加藤 タクシー利用に対する補助をどう理論付けづけるかは大きな課題。名古屋では市長がバウチャー制と言っている。敬老パスにはキャップをかけて何年か後にはタクシーにも使えるようにするということだが、どう正当化するか。 それと先ほどの再編実施計画でモビリティデザインとしてどうするか。バウチャーだと市場原理的にどこが勝つか負けるかということになってしまうので、非効率になるところもあるような気がする。便利だけど全く供給できないというような。 多田 バスとタクシーを使ったときの費用の高い低いなんて言うのは誰か検証したことがあるのか。使い方にもよるが。田舎に行けば行くほどタクシーの方が便利だと思うが、現実には田舎にはタクシーがいない。 福本 バスとデマンドの検証はやったことがあるが、タクシーとの検証はしたことがない。 多田 これくらいの需要や頻度だとタクシーの方が安いとか、この線を越えるとバスの世界だというような分析があるとありがたい。 宮崎 人口密度が効いてくるという気がする。 多田 現実問題として、タクシーの方が安いと言っても、タクシーがいないと使えないので、そういう問題意識を自治体に持ってもらいたい。ではタクシーに対してどうする、最低限の台数なり輸送回数を保証してもらうような営業をしてもらわないといけない。そこの仕組みをどうするかと言うこともある。 山崎 地域特性に応じて、どちらがいいということがわかれば、それをカバーするためにはどれだけのタクシーの輸送容量がいるということであれば、それを充足させるためにタクシーをもっと充実させようということが議論できる。 福本 タクシーが使いたいと思ったときに使える環境をどうやって残しておくか、ということ。タクシー会社がやめてしまうような地域であればいざというときにタクシーを利用できないので、残しておくためにはタクシーだけで食っていくことが不可能であるとすれば、他のビジネスを与えるか、補助金で傘あげるか