面的速度マネジメントの実現に関する総合研究

102/137

100てのシナリオで、標識ありに比べて有意にアクセルストロークが増加し、生活②の情報介入で、標識ありに比べ有意にアクセルストロークが低下している。 以上の結果から、以下に示すことが分かった。 ・ 標識の有無においては、高齢者・一般群においても幹線道路では差があまりみられない。他方、若年群においては、有意にアクセルストロークが低下する傾向が確認できる。 ・ ISAの介入のうち強制介入においては、いずれの年齢群においても生活道路では有意にアクセルストロークが増加していることがわかる。また、若年郡においては、幹線道路においても有意にアクセルストロークが増加する傾向が確認できる。 ・ ISAの介入のうち映像・音声介入においては、いずれの年齢群においても生活道路②において有意にアクセルストロークが低下している。さらに、高齢・一般群においては、幹線道路①においても有意にアクセルストロークが低下する傾向が確認できる。 表2-5-8 高齢群の区間平均アクセルストローク（AS） 被験者 区間 規制速度 項目 標識なし標識あり強制介入 情報介入 幹線① 50km/h 平均AS 0.0790.0860.080 0.067 4車道路 T値 0.710.55 2.37* 幹線② 50km/h 平均AS 0.0840.0800.094 0.066 高齢層 2車道路 T値 0.211.21 1.04 生活① 30km/h 平均AS 0.0600.0430.087 0.037 車道広い T値 2.58**2.23* 1.41 生活② 30km/h 平均AS 0.0770.0460.080 0.035 n=19 車道狭い T値 2.32*3.70** 2.42* T値は標識ありの平均値の差の検定（t検定）により算出、 **：1%有意、*：5%有意 表2-5-9 一般群の区間平均アクセルストローク（AS） 被験者 区間 規制速度 項目 標識なし標識あり強制介入 情報介入 幹線① 50km/h 平均AS 0.0840.0770.085 0.062 4車道路 T値 0.751.26 2.71** 幹線② 50km/h 平均AS 0.0760.0750.104 0.069 一般層 2車道路 T値 0.082.17* 1.05 生活① 30km/h 平均AS 0.0630.0490.134 0.037 車道広い T値 3.44**4.66** 3.76** 生活② 30km/h 平均AS 0.0590.0540.147 0.036 n=15 車道狭い T値 0.694.53** 4.97** T値は標識ありの平均値の差の検定（t検定）により算出、 **：1%有意、*：5%有意