面的速度マネジメントの実現に関する総合研究

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99表2-5-6 一般群の区間平均速度（単位：km/h） 被験者 区間 規制速度 項目 標識なし標識あり強制介入 情報介入 幹線① 50km/h 平均速度 51.0147.1645.79 45.38 4車道路 T値 1.441.05 1.22 幹線② 50km/h 平均速度 48.5746.6045.93 45.96 一般層 2車道路 T値 0.940.54 0.38 生活① 30km/h 平均速度 40.4331.4429.55 28.19 車道広い T値 4.84**1.69 3.82** 生活② 30km/h 平均速度 41.2633.2229.59 28.01 n=15 車道狭い T値 3.3**2.06* 3.19** T値は標識ありの平均値の差の検定（t検定）により算出、 **：1%有意、*：5%有意 表2-5-7 若年群の区間平均速度（単位：km/h） 被験者 区間 規制速度 項目 標識なし標識あり強制介入 情報介入 幹線① 50km/h 平均速度 50.1946.3946.21 47.27 4車道路 T値 1.700.13 0.86 幹線② 50km/h 平均速度 45.9046.1646.12 45.49 若年層 2車道路 T値 0.140.02 0.41 生活① 30km/h 平均速度 40.1831.3628.99 27.57 車道広い T値 5.32**1.66 2.89** 生活② 30km/h 平均速度 40.5931.3729.17 27.74 n=18 車道狭い T値 4.83**1.67 3.13** T値は標識ありの平均値の差の検定（t検定）により算出、 **：1%有意、*：5%有意 （３）平均アクセルストローク 被験者の属性・空間の違い・ISA介入方法毎に平均アクセルストロークを整理した結果を表2-5-8から表2-5-10に示す。なお、ここで示す値は、最大が1でアクセルの踏む混み度合いが100％であり、最小が0でアクセルをまったく踏んでいない状態である。全体の傾向を確認すると、ほとんどの空間において、強制介入時の平均アクセルストロークが最も高く、次いで標識なし、標識あり、情報介入の順番で推移している。 まず、高齢層の結果の標識ありと他のシナリオを比べた場合に、平均アクセルストロークの差に統計的な意味があるかを確認するためにt検定（対応あり）を実施した結果、生活①②の標識ありで、標識なしに比べ有意にアクセルストロークが低下している。また、生活①②の強制介入で、標識ありに比べて有意にアクセルストロークが増加し、幹線①と生活②の情報介入で、標識ありに比べ有意にアクセルストロークが低下している。 次に、一般層の結果の標識ありと他のシナリオを比べた場合に、平均アクセルストロークの差に統計的な意味があるかを確認するためにt検定（対応あり）を実施した結果、生活①の標識ありで、標識なしに比べ有意にアクセルストロークが低下している。また、幹線②生活①②の強制介入で、標識ありに比べて有意にアクセルストロークが増加し、幹線①と生活①②の情報介入で、標識ありに比べ有意にアクセルストロークが低下している。 次に、若年層の結果の標識ありと他のシナリオを比べた場合に、平均アクセルストロークの差に統計的な意味があるかを確認するためにt検定（対応あり）を実施した結果、標識ありの全てのシナリオで、標識なしに比べ有意にアクセルストロークが低下している。また、強制介入の全