プローブデータを用いた交通安全評価に関する研究

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23表 13 モニターの参加状況（第4グループ） 申込者数辞退者等人数構成比(人）(人)(人)(%)グループ④(トヨタ技術会の申込分）1151114100%性別男性111111096%女性1011%不明3033%年齢別20代9098%30代2402421%40代4804842%50代3113026%不明3033%車種別プリウス3303329%エスティマ1301311%エスティマ・ハイブリット1301311%ヴィッツ111109%ベルファイア8087%アイキュー（iQ）7076%ヴォクシー7076%ウィッシュ(wish)6065%RAV44044%カローラフィールダー4044%アルファード2022%ノア2022%マークX2022%ラクティス2022%プレミオ1011%グループ①～④合計32153268-稼動数 3.3.2. 危険箇所抽出手法の検討 3.3.2.1. 評価の枠組み (1) 加速度の定義 第2章で行った既往研究のレビューによると、プローブデータから得られる加速度を用いて、危険箇所を抽出する方法が用いられていた。急ブレーキに感じるといわれている-0.3Gを一つの基準とする文献が多くみられた。本研究のプローブデータ収集に用いた車載機は加速度センサーを搭載していないため、瞬間的な加速度を計測することができない。そこで、1秒毎に得られる速度データから、以下の式を用いて加速度を算出する。 加速度(km/h/s)＝速度(km/h)－1秒前の速度(km/h) （式） 加速度が30km/h/s（約0.85G）以上のもの、および-30km/h/s（約-0.85G）以下のものは、一般的な乗用車の加速性能や制動性能からみて、データの異常の可能性が高いため解析から除外した。-0.6Gは車輪ロックの可能性があるといわれている。また、データの連続性が疑わしいデータ、車載機の異常と考えられるデータも可能な限り除外した。