報告書　交通イノベーション・産業イノベーションの実現化に向けての基礎調査

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第Ⅲ編 パーソナルモビリティに対する市民の意識に関する調査 第6章 立ち乗り型PMVの受容性に関する研究 102術により、また「建物内での利用」と「街中での利用」に対する態度が安全性、便利性及び調和感により決められる。 ６－３ 使用データの概要と群間の社会人口統計学的要因の把握 ここでは、アンケート調査結果のうち、見学者の立ち乗り型に関する回答と、Winglet試乗者の回答を用いた分析を行う。 先に述べた仮説①を検証するため、PMV試乗体験有無によって見学者と試乗者との二つの群を設定した。この群間の受容性の違い、即ち試乗体験がもたらす影響を検証するため、まず、これらの社会人口統計学的要因に相違があるか否かを把握する。表－1に群毎各要因の割合または平均値及び群間のt検定結果を示す. 表－1から見れば、｢性別｣では、見学者群と試乗者群における男性の比率がそれぞれ約6割、7割となっている。また、二つの群とも、｢有職者｣の割合が5割を上回り、｢30－60歳｣の割合が5割を上回っている。そして、見学者群の｢高齢者｣（60歳以上）の割合が試乗者群の方より1割高い、逆に、試乗者群では「若者」の割合が高い。｢運転免許｣保有率が見学者群と試乗者群においてそれぞれ9割、7.5割となっている。これらの要因については、｢年齢｣の場合、群間（t=1.88, df=119）のp値が0.62と95%有意水準に近い値であるが、全て要因が95%有意水準でその差異が認められなかった。 また、世帯の保有交通手段は移動手段に対する受容性への重要な影響要因である(21)。ここに、群間の世帯の保有交通手段を検討する必要がある。表Ⅲ-6-1に交通手段別｢保有台数｣の平均値と分散を見ると、二つの群とも世帯の保有する｢乗用車｣や｢自転車｣台数が｢自動二輪車｣や｢原動機付き自転車｣の方より多い。また、この要因も95%有意水準で群間の差異が認められなかった。 従って、設定された見学者群と試乗者群との間に差異がないという帰無仮説を棄却できなかったため、これらの群に基づき、試乗体験の受容性への影響を検証するのが適切であると考える。 Table Ⅲ-6-1 Socio-demographics for control group (N =62) and experimental group (N =62). Control group N=62 (%) Experimental group N=62 (%) Gender t (120)=1.21Men 61.3 69.4 Women 38.7 27.4 Missing 0.0 3.2 Year of birth t (119)=1.88Before 1950 19.4 9.7 Between 1950 and 1980 58.1 54.8 After 1980 21.0 32.3 Missing 1.6 3.2 Employment status t (119)=0.44In paid employment 58.1 53.2 Not in paid employment 40.3 43.5 Missing 1.6 3.2 Driving license t (106)= -1.24Holding 90.3 75.8 Not holding 9.7 16.1 Missing 0.0 8.1 Different modes of transport held by respondent’s household M (SD)M (SD) Car 1.8 (1.2)1.5 (1.0)t (122)=1.49Motorcycle 0.2 (0.5)0.2 (0.4)t (122)=0.20Motor-assisted bicycle/moped 0.1 (0.4) 0.1 (0.2) t (91)=1.33 Bicycle 1.2 (1.1)1.3 (1.4)t (122)= -0.66Other 0.0 (0.1)0.0 (0.1)t (122)=0.00